Nissan fue un pionero en el mercado de los coches eléctricos con el Leaf, hablamos del año 2010, y entonces era casi un “bicho raro”, sin competencia. 

Hoy, trece años después, cuando nos vamos a poner al volante del nuevo Ariya, el panorma es muy diferente. Así el modelo japonés ha de competir con numerosos SUV eléctricos familiares del mercado. Y con su tamaño de 4,60 m, su generosa habitabilidad y su profundo maletero, el SUV japonés se muestra como una alternativa para familias que necesitan espacio.

En cuanto a versiones, hay cuatro niveles de potencia (218, 242, 306 CV y 394 CV); dos capacidades de batería (63 y 87 kWh), y dos sistemas de tracción (delantera o total, llamada e-4ORCE) y tres niveles de equipamiento (Engage, Advance y Evolve)

Queda por conocer su autonomía real. Hemos cubierto ochocientos kilómetros por nuestro recorrido habitual de pruebas que incluye ciudad, pero también carretera y autopista. No debemos olvidar la influencia de las temperaturas en relación al coche eléctrico: el ideal es 20º, y tanto mucho frío como mucho calor hacen variar las cifras. Y nuestros recorridos se han hecho con una temperatura ambiente en torno a 12 grados en la mayoría de los recorridos.

Para esta prueba, hemos elegido la versión del Ariya en su mejor configuración para larga distancia: batería de 87 kWh de capacidad neta, tracción a las dos ruedas y 242 CV de potencia para una autonomía WLTP anunciada en 533 km. Esta es la versión que nos llevará más lejos con una carga, en comparación con el resto de versiones. El precio parte de 57.200 euros en versión Engage y alcanza un máximo de 61.720 euros para nuestra versión de prueba en acabado Evolve. Este precio se traduce en un muy generoso equipamiento, y en una presentación favorecedora: elección de materiales, montajes y acabados, son muy buenos en general.

En el interior, sobre todo porque su salpicadero sin consola central, se acentúa la impresión de espacio. Tenga cuidado, sin embargo, en la parte delantera, de no dejar objetos sueltos en el suelo porque podrían quedar acabar bajo los pedales del conductor en el primer giro a la derecha. Los controles del aire acondicionado con retroalimentación háptica son elegantes pero caprichosos.

Sensaciones al volante

La mayoría de los kilómetros realizados han sido a una temperatura ambiente en torno a 10 grados. No alcanza para poner en entredicho las cifras obtenidas, sobre todo porque aprovechamos la recarga para poner el habitáculo en temperatura. Nos vamos con un 60% de batería, bastante suficiente en esta ruta que estamos haciendo con el modo Estándar (también tengo las opciones Eco y Sport). Descubrimos de paso que la fuerza de regeneración se puede ajustar de tres maneras: según el modo de conducción, según la posición del selector de marchas y según la activación del modo e-Pedal que, por cierto, ya no lo es, ya que el automóvil no se detiene por completo como lo hace el Leaf. Los de Nissan deberían ofrecer algo más simple la próxima vez o utilizar levas detrás del volante como en el Mégane E-Tech, más intuitivo y práctico.

En nuestra prueba, el SUV de Nissan que supera las dos toneladas de peso en esta versión ofrece una buena autonomía gracias a los 242 CV y sobre todo a los 300 Nm de par repartidos de forma progresiva. Un apasionado de la conducción nos dirá que el Ariya no despierta “sensaciones”, pero a la mayoría de los usuarios les encantará. Y es que su comportamiento es de una enorme suavidad, muy agradable para viajar, ofreciendo un elevado nivel de comodidad a pesar de una amortiguación un poco firme, y con una dirección y frenado bien calibrados, y de consistencia correcta. Y, además, a la hora de adelantar, empuja con ganas y esto es seguridad.

Autonomía en ciudad

En varios recorridos que hemos realizado por ciudad, calculando la energía consumida, nos arroja un consumo de 17,9 kWh/100 km, es decir, una autonomía real de 486 km. Incluso en una ocasión hemos logrado un consumo medio de 15,6 kWh, lo que supondría prolongar la autonomía hastas los 558 km. Una cifra que nos permite toda una semana de uso (al trabajo, la compra, el colegio) sin preocuparnos de recargar.

Autonomía en autovía

En autovía el panorama, como es habitual en los eléctricos, es muy distinto. Pero vamos por partes.

La paz que reina a bordo, el ambiente zen combina a la perfección con el refinado entorno. La modernidad del conjunto se ve un poco estropeada por la interfaz multimedia con sus gráficos anticuados. Notamos de pasada la presencia de un planificador de rutas en el GPS para viajes. En conjunto la sensación de hacer kilómetros de forma muy descansada es agradable a un nivel elevado.

¿Y el consumo? Con la velocidad ajustada al máximo permitido, sube hasta 27,2kWh/100km, lo que supondría una autonomía teórica estimada de 319 km. La autonomía útil (entre un 90 y un 10% de batería, que es práctica habitual) reduce la autonomía a 255 km en autovía. La realidad es que, en autovía, con los coches eléctricos más vale no superar los 120 km/h de contador.

Ejemplo de viaje

En carreteras secundarias la verdad es que el consumo del Ariya es muy bueno, rebajando la cifra respecto a autopista. Así en nuestro viaje-modelo: Valladolid a Cuellar por autovía; de Cuellar a Cerezo de Abajo por carretera secundaria; y de Cerezo de Abajo a Madrid por la autovía A1, un recorrido de 210 kilómetros (67 de ellos por carretera secundaria) obtuvimos un consumo medio de 22,4 kWh a los 100 kilómetros y la instrumentación nos indicaba que la batería indicaba un 47% de carga, lo que nos ofrecía otros 206 kilómetros de autonomía.

Potencia y tiempo de carga

Nuestra experiencia en cuanto a terminales de carga nos lleva a pedir a las empresas que los gestionan que suministren las potencias prometidas, lo que no siempre es así. Con un caudal anunciado de 150 kW, nuestra terminal es suficiente para el Ariya, que acepta un máximo de 130 kW DC. Para favorecer el tiempo de recarga habíamos activado el calentamiento de la batería con antelación (esta función se pierde en un submenú...). Las buenas noticias son que este SUV japonés conserva un alto nivel de potencia en un amplio rango, a diferencia de otros modelos que pierde demasiada potencia rápidamente.

Balance de la prueba

Si repasamos nuestro “cuaderno de campo” de la versión de 87 kWh, lo que más nos ha gustado ha sido una buena autonomía para la semana o para circular por carretera, el acabado cuidado con un equipamiento espectacular y un buen espacio a bordo para viajar con toda la familia. Cabe señalar algunas molestias, como la fuerza de regeneración que se modula en varios lugares, la activación del preacondicionamiento de la batería perdida en un submenú (que no se debe hacer sistemáticamente) o los gráficos anticuados de las pantallas.