"We'll meet again". Jeep el coche que desembarcó en la historia hace 80 años
Hace ochenta años, en la madrugada del 6 de junio de 1944, un millar de barcos, diez mil aviones y más de ciento sesenta mil soldados, desembarcan en cinco playas de Normandía. Entre los vehículos que les acompañan aparece, un pequeño automóvil bautizado como Jeep, creado por un ingeniero prácticamente desconocido, casi ignorado, Karl K. Probst. Y, es que ya se sabe, la historia no siempre es justa.
Las agujas del reloj marcan las primeras horas del 6 de junio cuando, desde mil doscientos aviones que han despegado poco antes de la medianoche desde las Islas Británicas, veinticuatro mil paracaidistas descienden sobre la retaguardia alemana en la Francia ocupada. Es el día “D”, la hora “H”, la Operación Overlodad, el mayor desembarco de la historia está en marcha.
Los paracaidistas tienen como objetivo anular las defensas de las tropas alemanas que defienden el llamado Muro del Atlántico, y así facilitar el desembarco de ciento sesenta mil soldados americanos, ingleses, y canadienses en su mayoría. Hay también franceses, polacos, australianos, belgas, checoeslovacos, griegos, noruegos, neozelandeses y belgas.
En plena noche y con unas condiciones infernales, los barcos están atravesando el Canal de la Mancha, camino de cinco playas de Normandía rebautizadas como Utah, Omaha, Juno, Gold y Sword para despistar a los espías nazis. Y con ellos, carros de combate, camiones y, entre otros, unos pequeños vehículos que se convertirán en un elemento imprescindible en la guerra. Hablamos del Jeep, un coche cuya historia empieza unos años antes y con un nombre propio, Karl K. Probst.
Quién era Karl K. Probst
Probst, había nacido en Virginia en 1883 y obtenido su diploma de ingeniero en 1906, en la Universidad de Ohio, en Columbus. Este diploma le abre, como consultor, las puertas de Ford, Chalmers, Peerless, o Reo, entre otras firmas. Es un hombre elegante al tiempo que discreto, y un excelente profesional.
En 1940 Karl Probst tiene 57años y su país, Estados Unidos, está a la expectativa porque la palabra guerra vuelve a resonar por todo el mundo. La todopoderosa Alemania hitleriana junto con la no menos poderosa Rusia soviética de Stalin, hace unos meses -septiembre de 1939- se han repartido Polonia como buenos “amigos”.
Karl Probst
Como reacción, Francia declara la guerra a Alemania e intenta, en vano, lanzar una ofensiva contra las fuerzas del Reich en el Sarre, pero ha de replegarse a sus posiciones originales. Nada ha terminado, más bien es el inicio. En mayo de 1940, las fuerzas aliadas (británicos, franceses y belgas) son evacuadas en la playa de Dunkerque, y en junio de 1940 las botas de los soldados de la Wermatch resuenan en los Campos Elíseos apagando el sonido de los tacones de las “belles filles” parisinas.
Estados Unidos suministra material a los aliados, pero permanece neutral conforme a lo votado por el Congreso en 1935. Nadie duda que mantener esta posición durante mucho tiempo es insostenible, y la maquinaria de guerra se pone en funcionamiento. Se instaura, por vez primera en tiempo de paz, el servicio militar obligatorio y el ejército se moderniza.
Las motos de enlace
Durante la I Guerra Mundial (1914 - 1918) las motos militares habían jugado un importante papel. Ligeras, fiables, reemplazaron al caballo a la hora de llevar correos u órdenes entre los estados mayores y los frentes de batalla. Veinte años después se quiere ampliar el papel de la moto. Hace falta un vehículo compacto, y polivalente, tal como lo define el Ordenance Military Departament, que incluye representantes de infantería, caballería y del Quartermaster Corps (QMC).
Se elabora un listado de requisitos para “un vehículo ligero de reconocimiento y de enlace”, que ha de ser ágil, (menos de dos metros de distancia entre ejes), ligero (545 kilos) y con capacidad de movimiento por cualquier terreno llevando a 3 soldados y 275 kilos de material, de ahí su nombre código de “1/4-ton”. Además, ha de ser fácil de fabricar y sencillo de mantener.
El 11 de julio de 1940, el QMC lanza una llamada de oferta de licitación a 135 empresas y les da un plazo de tan solo 10 días para que presenten su propuesta. Luego, un primer prototipo ha de estar operativo en 49 días. Las condiciones son muy complicadas y cuando el plazo se cierra, tan solo ha respondido American Bantam Car Company.
Bantam es una firma al borde de la desaparición. En 1935 había sucedido a American Austin, filial de la firma americana de la marca inglesa, que cinco años antes se había instalado en Pensilvania con el objetivo de montar el popular Austin 7 británico. Ese pequeño automóvil que había triunfado en su país de origen, fue un fracaso en Estados Unidos. Así que, en 1940, American Bantam decide cortar la producción del Austin y busca una salida para evitar el cierre.
Un par de años antes, en 1938, Bantam Co. había prestado al estado mayor del ejército, tres Austin modificados para su uso como vehículos ligeros de enlace. Las pruebas no habían resultado plenamente satisfactorias pero la idea si había gustado. Por ello, los militares llaman en junio de 1940 a Charles Payne, responsable de temas militares en Bantam, para una reunión de la que saldrán las condiciones que ha de tener el futuro vehículo.
Una idea y once días
El ingeniero Karl K. Probst, por cuenta de Bantam, trabaja a lo largo de once días en los planos del futuro vehículo. Día y noche dibuja, borra, vuelve a dibujar, perfila y finaliza un proyecto coherente, simple, práctico y muy operativo. Muchos militares querrán, a posteriori, defender la idea de que se trataba de un trabajo colectivo. Pero resulta incuestionable que el padre de la criatura es Probst.
Pruebas con el Bantam
El jurado militar queda convencido por los planos del ingeniero que les presenta Bantam. El 5 de agosto son aprobados y se entregan 171.185 dólares a la compañía para que materialice el proyecto. Pero aún quedan muchos obstáculos por superar. La etapa siguiente es construir un prototipo en solo siete semanas.
Se recurre a proveedores externos. El motor (1.8 litros de 45 CV) es de Continental, los trenes rodantes de Studebaker, o la trasmisión de Warner
.Batalla en los despachos
El 21 de septiembre, dos días antes del plazo fijado, este primer prototipo bautizado como BRC-60 está listo. Y las pruebas arrancan en el campo militar de Hollabird, en Baltimore … ante la mirada de técnicos de Ford y Willys. Incluso se les entregan los planos del vehículo de Bantam a Ford y Willys para que los estudien y, a partir de ellos, ofrezcan su propia alternativa. Los responsables militares y políticos piensan que, en un momento dado, Bantam no tendría capacidad para suministrar suficientes unidades. Esta decisión se ha discutido mucho y hay quienes piensan que fue una forma no muy limpia de apropiarse del proyecto de Probst, y por ende de Bantam. En cualquier caso, es incuestionable que fue una batalla en despachos y estados mayores.
Así, el 4 de noviembre de 1940, el prototipo Willys, bautizado como Quad, rueda en Hollabird. Willys ha copiado claramente el Bantam, si bien aporta un elemento clave a su favor: su motor Go-Devil 2.2 de 60 , CV, superior al de su rival. Diez días más tarde Ford hace lo propio y entrega dos prototipos Pygmy, una copia del Willys.
A los militares les gusta el Quad, pero el BRC-60, más ligero, cumple mejor con sus exigencias. Se invita a los tres rivales a perfilar sus coches para, posteriormente, afrontar pruebas más exigentes.
Decisión final
En marzo de 1941 se presentan con versiones evolucionadas de sus prototipos, en realidad muy parecidas entre sí. A partir de ahí, arrancan ya los pedidos en firme: a Ford, 4.458 unidades del GPM; a Willys 1.555 del MA; y a Bantam 2605 del BRC-40 que serán producidas con ayuda de Checker, el constructor de los famosos taxis amarillos.
El 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos entra en guerra. Los encargos se disparan: entre 1942 y 1945 y la producción se dispara: 335.531 Willys MB y 277.896 Ford GPW.
El Ford GPW y el Willys MB, fueron los jeep más producidos durante la guerra
¿Y Bantam? Pues la marca en cuyo seno nació el vehículo símbolo de la victoria aliada, pierde la batalla industrial, y tendrá que contentarse con un fabricar remolques para el ejército.
De “General Purpose” a “Jeep”
Bantam BRC-40, Willys MA, Ford GPM… ¿y Jeep? Muchas son las hipótesis en cuanto a la adopción de este término, a su significado. En algunos casos se ha dicho que es un término utilizado por los cultivadores del Middle West para nombrar un tipo de tractor. Para otros vendría de las iniciales “GP” correspondientes a “General Purpose” o vehículo para todo tipo de usos. Y esto sin olvidar quienes ven el origen de esta denominación en el animal misterioso que acompaña a Popeye desde 1936…
We'll meet again: Nos encontraremos otra vez…
De los ciento sesenta mil soldados que amanecieron el 6 de junio de 1944 en las lanchas de desembarco, varios miles no verían la puesta de sol. Pero gracias a ellos, otros muchos subieron a sus carros de combate, a los camiones y a los Jeep, tomando el camino de París y luego el de Berlín. El imperio de los mil años de Adolf Hitler había llegado a su fin, un final en el que el Jeep y sus olvidados creadores, habían jugado un importante papel.
Hoy, cuando contemplamos un Jeep, es difícil no sentir la presencia de aquellos jóvenes pisando la arena de Utah, Omaha, Juno…, y escuchar sus voces coreando la canción de Vera Lynn, “We’ll Meet Again”: “Nos encontraremos otra vez, nos veremos otra vez, nos veremos de nuevo. No sé dónde, no sé cuándo. Pero sé que volveremos a vernos en un día soleado”.
